8. Juli 2026
In Westasien liegt mehr als nur Hormus: Die strategische Bedeutung des Bab al-Mandab für Europa
Die aktuelle Aufmerksamkeit für die Straße von Hormus darf den Blick auf die übrigen maritimen Chokepoints Westasiens nicht verstellen, denn erst Hormus, Bab al-Mandab und Suez bilden gemeinsam die entscheidende Handelsachse zwischen Asien und Europa
Ein Beitrag von Clara Lerpscher
“For whosoever commands the sea commands the trade; whosoever commands the trade of the world, commands the riches of the world, and consequently the world itself.”
– Sir Walter Raleigh, 16. Jahrhundert
Mehr als vierhundert Jahre später hat dieses Zitat kaum an Aktualität verloren. Trotz Künstlicher Intelligenz, hybrider Kriegsführung, Cyberangriffen und der Kommerzialisierung des Weltalls bleibt die Kontrolle maritimer Handelsrouten einer der entscheidenden Faktoren geopolitischer Macht. Rund 80 bis 90 Prozent des weltweiten Warenhandels werden bis heute auf dem Seeweg abgewickelt. Die Weltwirtschaft basiert damit auf funktionierenden maritimen Lieferketten, ohne sie wären internationaler Handel, industrielle Produktion und globaler Konsum in ihrer heutigen Form kaum vorstellbar.
Entlang dieser Handelsrouten befinden sich sogenannte Chokepoints, geografische Engstellen, durch die ein erheblicher Teil des Welthandels fließt. Aufgrund ihrer strategischen Bedeutung werden sie häufig auch als Bottlenecks bezeichnet. Sie sind die Achillesferse der globalen Wirtschaft: Wird einer dieser Engpässe blockiert oder militärisch bedroht, geraten Lieferketten ins Stocken, Transportkosten steigen und selbst weit entfernte Volkswirtschaften spüren die Folgen.
Viele geopolitische Spannungen unserer Zeit lassen sich daher auch als Konflikte um den Zugang, die Kontrolle und die Sicherheit maritimer Handelsrouten verstehen und drehen sich um die Regionen der Chokepoints. Die Taiwanstraße beispielsweise spielt eine zentrale Rolle im strategischen Wettbewerb zwischen den USA und China. Die jüngsten Spannungen rund um die Straße von Hormus haben eindrucksvoll verdeutlicht, wie verwundbar die Weltwirtschaft gegenüber Störungen einzelner Seewege ist. Selbst die mächtigsten Staaten der Welt sind letztlich auf einen freien und sicheren Transit durch diese maritimen Engstellen angewiesen. Während die Welt gespannt auf die Verhandlungen zwischen den USA und dem Iran schauen in der Hoffnung das der Transit durch die Straße von Hormus wieder aufgenommen werden kann, darf eins nicht übersehen werden: die geopolitische Bedeutung Westasiens endet nicht an der Straße von Hormus denn diese Straße ist nicht der einzige Chokepoint der Region.
Mit dem Bab al-Mandab und dem Suezkanal beherbergt Westasien zwei weitere maritime Schlüsselstellen von herausragender Bedeutung für den internationalen Handel. Gemeinsam bilden sie den wichtigsten Seeweg zwischen Europa und Asien. Während der Suezkanal das Mittelmeer mit dem Roten Meer verbindet, stellt das Bab al-Mandab die Verbindung zwischen dem Roten Meer und dem Golf von Aden beziehungsweise dem Indischen Ozean her. Fällt einer dieser Engpässe aus, bleibt Handelsschiffen häufig nur die deutlich längere Route um das Kap der Guten Hoffnung mit erheblichen Folgen für Transportzeiten, Lieferketten, Versicherungskosten und letztlich auch für Unternehmen und Verbraucher weltweit. Die Umleitung um das Kap der Guten Hoffnung verlängert die Route zwischen Asien und Europa um rund 3.500 nautische Meilen (etwa 6.500 km) und erhöht die Fahrzeit je nach Schiff um 10 bis 14 Tage.
Während die Straße von Hormus den Zugang vom Persischen Golf in den Indischen Ozean sichert, entscheidet das Bab al-Mandab darüber, ob Waren auf dem kürzesten Seeweg nach Europa gelangen. Erst beide Chokepoints gemeinsam gewährleisten den ungehinderten Waren- und Energiefluss zwischen Asien und Europa. Dabei ist die Straße von Hormus vor allem für den globalen Energiehandel unverzichtbar und das Bab al-Mandab bildet den Übergang für den Containerverkehr zwischen Europa und Asien. Der eine Chokepoint entscheidet damit maßgeblich über Öl- und Gaslieferungen, der andere zunehmend über die Stabilität globaler Lieferketten.
Wie gravierend bereits kurzfristige Unterbrechungen sein können, zeigte die Havarie des Containerschiffes Ever Given im März 2021. Während der Blockade stauten sich mehr als 400 Schiffe vor beiden Enden des Suezkanals. Die lediglich sechstägige Blockade des Suezkanals führte zu massiven Störungen des Welthandels und machte sichtbar, wie stark die Weltwirtschaft von einzelnen maritimen Engpässen abhängig ist. Was zuvor vielfach als theoretisches Risiko galt, wurde innerhalb weniger Tage zu einer globalen wirtschaftlichen Realität.
Heute richtet sich der Blick erneut auf diese Handelsroute: seit Ende 2023 greifen die Huthi wiederholt Handelsschiffe im Roten Meer an und haben zahlreiche Reedereien dazu veranlasst, ihre Schiffe nicht mehr durch das Bab al-Mandab zu führen, sondern den langen Umweg um das Kap der Guten Hoffnung zu wählen. Im Zuge der Auseinandersetzungen zwischen Israel, den USA und dem Iran haben die Huthis ihre Angriffe im Roten Meer nun erneut verstärkt und sich offiziell auf die Seite des Irans gestellt.
Die Folgen reichen von steigenden Transportkosten über längere Lieferzeiten bis hin zu erneuten Belastungen internationaler Lieferketten. Als Maersk, MSC und Hapag-Lloyd Ende 2023 ankündigten, ihre Schiffe nicht mehr durch das Rote Meer fahren zu lassen, wurde aus einer regionalen Sicherheitskrise schlagartig ein globales Wirtschaftsproblem. Neben der europäischen Chemieindustrie, dem Lebensmittelgroßhandel und dem Maschinenbau waren auch deutsche Unternehmen wie BMW und Volkswagen von Lieferverzögerungen betroffen, die Produktionsabläufe beeinträchtigen konnten. Die höheren Transportkosten und längeren Lieferzeiten wirkten sich schließlich entlang der gesamten Wertschöpfungskette aus und wurden letztlich auch an Unternehmen und Verbraucher weitergegeben. So machten sich die Spannungen im Roten Meer nicht nur in den Bilanzen internationaler Reedereien, sondern auch in steigenden Preisen für importierte Waren bemerkbar.
Die wirtschaftliche Bedeutung dieser Route erklärt die große Aufmerksamkeit. Rund zwölf Prozent des weltweiten Handels und etwa dreißig Prozent des globalen Containerverkehrs passieren das Rote Meer und das Bab al-Mandab. Insbesondere Europa ist auf diese Verbindung angewiesen, da ein erheblicher Teil des Warenverkehrs mit Asien über genau diesen Korridor abgewickelt wird. Jede Störung dieser Route wirkt sich daher unmittelbar auf europäische Lieferketten, Energiepreise und wirtschaftliche Stabilität aus.
Während die Straße von Hormus infolge der jüngsten Eskalationen zwischen Israel, den USA und Iran inzwischen auch außerhalb geopolitischer Fachkreise große Aufmerksamkeit erfahren hat, stehen das Bab al-Mandab und der Suezkanal häufig deutlich weniger im öffentlichen Fokus. Dabei bilden alle drei Engpässe gemeinsam das maritime Rückgrat des Handels zwischen Europa und Asien. Wer die Geopolitik des 21. Jahrhunderts verstehen möchte, muss sich die Chokepoints anschauen und dabei fällt auf: dem Nahen Osten kommt eine zentrale Rolle zu. So wurde das Horn von Afrika und das Rote Meer zu einem Platz des internationalen Wettbewerbs um Kontrolle, wobei längst nicht mehr nur die Anrainerstaaten um Einfluss kämpfen. Auch die Golfstaaten, Iran, die Türkei, China, die Vereinigten Staaten und europäische Staaten verfolgen entlang dieser Handelsroute eigene wirtschaftliche, sicherheits- und außenpolitische Interessen.
Der Wettbewerb beschränkt sich dabei nicht mehr auf militärische Präsenz. Vielmehr wird er über Hafeninvestitionen, Logistiknetzwerke, Infrastrukturprojekte, Militärstützpunkte und politische Partnerschaften ausgetragen. Wer dauerhaft Zugang zu den wichtigsten Häfen und Seewegen der Region besitzt, gewinnt nicht nur wirtschaftlichen Einfluss, sondern auch erheblichen geopolitischen Handlungsspielraum. Gleichzeitig sind von der Stabilität dieser Handelsroute weit mehr Akteure abhängig als nur jene, die unmittelbar in der Region investieren. Für Europa ist die freie Schifffahrt durch das Rote Meer eine wirtschaftliche und sicherheitspolitische Notwendigkeit, weshalb die Entwicklungen am Horn von Afrika auch in Brüssel, Paris oder London genau beobachtet werden genauso wie in Peking, Tokio oder Neu-Delhi.
In Chinas Projekt der Neuen Seidenstraße kommt dem Horn von Afrika eine Schlüsselfunktion zu. Vor allem Dschibuti ist für Peking zu einem zentralen maritimen Knotenpunkt geworden und verbindet wirtschaftliche Interessen zunehmend mit sicherheitspolitischer Präsenz. Die Vereinigten Arabischen Emirate haben die gesamte Region am Golf von Afrika, dem Roten Meer und der Verbindung zum Indischen Ozean 2014 zu ihrem strategischen Fokus Punkt gemacht und investierten wie kaum ein anderes Land in den Ausbau von einem maritimen Handels- sowie Sicherheitsnetzwerkes entlang der gesamten Küste. Insgesamt sind die Golfstaaten überaus aktiv in der Region und ihre Konkurrenz könnte in Zukunft zu größeren Konflikten zwischen den GCC-Staaten führen. Über Hafenbetreiber wie DP World investierten die Emirate in zahlreiche Hafenprojekte entlang der afrikanischen Küste und bauten gleichzeitig ein Netzwerk logistischer und sicherheitspolitischer Partnerschaften auf. Ziel ist es, Handelsrouten langfristig abzusichern, wirtschaftlichen Einfluss auszubauen und die eigene Rolle als globales Logistikzentrum weiter zu stärken.
Saudi-Arabien verfolgt ähnliche Interessen, setzt jedoch andere Schwerpunkte. Mit der Vision 2030, den milliardenschweren Entwicklungsprojekten an der Westküste des Landes sowie dem Ausbau des Tourismus am Roten Meer gewinnt die maritime Sicherheit für das Königreich zunehmend an Bedeutung. Die Stabilität des Roten Meeres ist damit nicht mehr nur eine sicherheitspolitische Frage, sondern eine unmittelbare Voraussetzung für den Erfolg der wirtschaftlichen Transformation Saudi-Arabiens.
Das Horn von Afrika ist damit Projektionsfläche und Wettbewerbsraum für zahlreiche staatliche sowie nicht staatliche Akteure und auch Islamisten wie Al-Qaida kämpfen in der Region um Einfluss. Zudem stellt die Piraterie die Sicherheit vor Ort vor eine große Herausforderung.
Aus Sicht vieler Regionalakteure besteht die Sorge, dass die iranisch unterstützten Huthis so großen Einfluss im roten Meer ausüben können ist von besonderer Bedeutung. Denn wenn sie es schaffen sollten erneut große Teile des Jemens unter ihre Kontrolle zu bringen und größere Macht über die Küsten des Landes zu erlangen, könnten sie noch mehr Druck auf das Bab Al-Mandab ausüben. Dadurch hätte der Iran nicht mehr nur die Möglichkeit direkt auf die Straße von Hormus einzugreifen, gleichzeitig könnte er auch die Schifffahrt durch das Rote Meer sperren. Dieses Szenario entspricht nicht der Realität, doch es sollte die Vulnerabilität der Lieferketten und den Zusammenhang zwischen den verschiedenen Krisen in Westasien und der Weltwirtschaft verdeutlichen.
Die europäischen Staaten sind sich der überaus großen Bedeutung dieser Region für ihre Wirtschaft bewusst und sichern die dortigen Seewege durch die Militäroperationen EUNAVFOR ASPIDES im Roten Meer sowie EUNAVFOR ATALANTA am Horn von Afrika. Darüber hinaus beteiligen sie sich an der US-geführten multinationalen Initiative Operation Prosperity Guardian. Somit spielen immer mehr Akteure am Roten Meer eine Rolle und wollen ihrerseits ihre Interessen sichern.
Zurzeit beraten die Europäischen Staaten, allen voran Frankreich, Großbritannien, Deutschland, Italien, die Niederlande und Dänemark über eine Koalition zur Sicherung der Straße von Hormus, sollten die USA und der Iran eine überzeugende Einigung über die Befriedung der Region erzielen.
Doch die geopolitische Bedeutung des Nahen Ostens endet nicht an der Straße von Hormus. Wer das Rote Meer kontrolliert, beeinflusst eine der wichtigsten Handelsachsen der Welt und genau deshalb entwickelt sich das Bab al-Mandab zunehmend zu einem geopolitischen Brennpunkt. Selbst wenn sich die Lage an der Straße von Hormus entspannen sollte, wird das Rote Meer in den kommenden Jahren weiter an Bedeutung gewinnen denn hier bündeln sich wirtschaftliche und sicherheitspolitische Interessen wie in kaum einer anderen Region. Die Aufmerksamkeit der Öffentlichkeit folgt häufig militärischen Eskalationen, die eigentliche strategische Bedeutung liegt jedoch in den dauerhaft verwundbaren Lieferketten. Dass drei der kritischsten maritimen Engpässe der Welt im Nahen Osten liegen, verdeutlicht seine herausragende Bedeutung für Europas wirtschaftliche und sicherheitspolitische Zukunft.